Wie umweltverträglich sind Essens Verkehrsmittel?

Karl Reiter, 1996

Unser modernes Leben hat zur Folge, daß wir alle sehr viel Energie und Rohstoffe verbrauchen.

Wirtschaftliches Wachstum war in den vergangenen 50 Jahren die Grundlage unserer industrialisierten Volkswirtschaft; mit diesem Wachstum war unter anderem verbunden, daß ständig wachsende Gütermengen produziert wurden, die für breite Bevölkerungs- beziehungsweise Käuferschichten erschwinglich waren, was wiederum zur Folge hatte, daß der Verbrauch an Energie und Rohstoffen enorm stieg.

Eigentlich hätten wir so etwas wie "Umweltbewußtsein" bereits entwickeln müssen, als uns noch keine wissenschaftlichen Untersuchungsergebnisse über Schadstoffbelastungen für Menschen und Natur beziehungsweise über das Waldsterben vorlagen.

Wir hätten vielleicht der Frage nachgehen müssen, was es bedeutet, wenn weniger als 20 Prozent der Weltbevölkerung (Bevölkerung der Industrienationen) rund 80 Prozent der Energie verbrauchen. Oder anders gefragt: wie verantworten wir den weltweiten und enorm hohen Verbrauch von fossilen Rohstoffen und Ressourcen in einem einzigen, nämlich unserem zwanzigsten Jahrhundert?

Der Verbrauch von Energie ist für Mitglieder einer führenden Industrienation zweifellos mit vielen angenehmen Qualitäten auch in unserem Alltag verbunden; ich denke an Gebäude- und Wohnqualitäten, an Qualität und Menge der Nahrungsmittel und an unsere Möglichkeiten, für Arbeit und Freizeit mobil zu sein.

1910 legte ein Deutscher durchschnittlich rund 700 Kilometer im Jahr zurück; diese Strecke erledigte er zu Fuß. Heute ist jeder von uns (statistisch gesehen) mehr als 10.000 Kilometer pro Jahr unterwegs. Der größte Teil dieser Strecke wird mit Personenkraftwagen erledigt, ein geringerer Teil wird mit Bus, Bahn und Flugzeug [l] zurückgelegt, und zu Fuß gehen wir heute weniger als 700 Kilometer pro Jahr.

Zahlen zur Verkehrsmittelwahl

Zu Fuß beziehungsweise mit dem Fahrrad wurden in Saarbrücken 30 Prozent der Wege erledigt, während in Halle und Leipzig deutlich mehr Wege zu Fuß beziehungsweise mit dem Fahrrad gemacht wurden (44 Prozent); die Zahlen stammen aus Erhebungen, die in 16 deutschen Städten zwischen 1989 und 1991 erhobenen wurden.

10 bis 20 Prozent der Deutschen benutzen das Flugzeug als Verkehrsmittel überwiegend zu Urlaubszwecken einmal pro Jahr. Die Anzahl der Reisen mit dem Flugzeug ist zwar relativ gering, aber die jeweils zurückgelegten Strecken sind sehr lang - vgl. zum Beispiel eine Reise nach USA: Hin- und Rückflug ca. 20.000 Kilometer. Für einen Flug nach Amerika (und zurück) werden ca. 700 Liter Treibstoff/ Person gebraucht.

Die Unterschiede in der Benutzung von Personenkraftwagen sind ebenfalls recht beachtlich. Wenn Sie vergleichen, in welchen Städten der Pkw häufiger oder seltener als Verkehrsmittel benutzt wird, so finden Sie Essen auf den vorderen Plätzen eines sozusagen intensiven Pkw'Gebrauchs (53 Prozent, wie Saarbrücken). In dieser Übersicht wird Essen nur von Bochum übertroffen (57 Prozent, vgl. Sozialdata).

Die Wege, die wir zu Fuß und/oder mit dem Fahrrad zurücklegen, erzielen aus ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten beste Bewertungen. Jedoch ist ihr Anteil an der Gesamtzahl aller Wege gering.

Die Wahl der Stunde muß lauten: kurze Wege werden nichtmotorisiert erledigt. Der Pkw belastet die Umwelt im Kurzstreckeneinsatz besonders.

Umweitbelastung und Energieverbrauch

Wir alle wissen, daß Fortbewegung ohne die Zuhilfenahme von Motoren - und damit verbundener notwendiger Technik - die Umwelt weniger belastet und weniger kostet als motorisierte Mobilität. Schwimmen, zu Fuß gehen, Rollschuhlaufen, Segeln und Radfahren sind Möglichkeiten der Fortbewegung, die allesamt sehr umweltfreundliche Bewertungen erhalten.

Zeitaufwand und Bequemlichkeit dürften jedoch die großen Hindemisse dafür sein, die zuvor genannten Fortbewegungsmöglichkeiten zu wählen. Der moderne Mensch ist mobil, indem er sich motorisiert transportieren läßt.

Dr. Schallaböck vom "Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie" hat die Energieverbräuche einzelner motorisierter Verkehrsmittel für Reisen von Deutschland ans Mittelmeer zusammengestellt. Für diese Reisen ist

Der Pkw führt in diesem Vergleich bereits mit dem höchsten Treibstoffverbrauch. Dennoch ist er in dem vorliegenden Vergleich noch "gut" davongekommen, denn 3,2 Liter pro 100 Kilometer pro Person werden bei heutigen Verbräuchen von Pkw-Motoren nur dann erreicht, wenn im Durchschnitt 3 Personen in einem Pkw befördert werden.

Wir haben in den vergangenen Jahren bei zahlreichen Verkehrsbeobachtungen in Essen und Umgebung zuverlässig feststellen können, daß zumindest im Berufsverkehr pro Pkw nicht mehr als 1,4 Personen befördert werden. Das heißt, in zehn Pkw sind nur vier Beifahrerplätze besetzt, oder anders: von 10 Pkw fährt ein Pkw mit einer fünfköpfigen Besatzung (Fahrerln + 4), während die anderen neun Pkw mit 27 bis 36 freien Plätzen unterwegs sind (Coupés sind in dieser Betrachtung ausgenommen).

Unsere unter Alltagsbedingungen erfolgten Beobachtungen zur Feststellung der in Personenkraftwagen beförderten Personen führten zu einem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch pro Person von sieben Liter pro 100 Kilometer. Mit diesem Ergebnis erzielt der Pkw im Verbrauchsvergleich der motorisierten Verkehrsmittel einen äußerst ungünstigen Platz.

Und noch einige Zahlen zum Kraftstoffverbrauch der Pkw in unserem Land. Alle Bewohner der Bundesrepublik Deutschland finden einen Platz auf den Vordersitzen der in unserem Land angemeldeten Personenkraftwagen. Es gibt inzwischen in Deutschland mehr als 40 Millionen Personenkraftwagen, in deren Motoren iährlich etwa 40 Millionen m' Treibstoff verbrannt werden (1 m3 = 1.000 Liter). Denken Sie zur Vorstellung dieser Treibstoffmenge an einen 10 Kilometer langen, 2 Kilometer breiten und 2 Meter tiefen Tank, dessen Inhalt jährlich von den Motoren unserer Pkw verbrannt wird, um eine Strecke zurückzulegen, die etwa 13 Millionen Erdumfängen entspricht. Mehr als die Hälfte davon ist freizeitbedingter Personenwagenverkehr, und für das Ganze zahlen die Pkw-Benutzer mehr als 40 Milliarden DM Mineralölsteuer.

Verkehr und Platzbedarf

Jede Transportart benötigt Platz; aber den geringsten Flächenbedarf beziehungsweise die höchste Transportleistung pro Fläche hat der Fußgängerverkehr; ihm folgt der Radfahrverkehr. Wenn Schiffsverkehr in unserem Lande eine größere Rolle spielen würde, so wäre sein Platzbedarf ähnlich wie der des Schienenverkehrs zu beurteilen. Aber das Auto benötigt den meisten Platz.

Deutschland ist 356.000 km2 groß und hat Straßen mit einer Gesamtlänge von ca. 600.000 Kilometern. Auf einen km2 Fläche kommt eine Straßenlänge von ca. 1,7 Kilometern. Wir leben in einem Land mit einer hohen straßenbaulichen Infrastruktur und den damit verbundenen Folgen (positiven/negativen) für uns und unsere Umwelt.

Wenn alle Pkw auf beiden Seiten unserer 600.000 Kilometer langen Straßen abgestellt würden, dann wäre der Abstand zwischen ihnen ca. 25 Meter. Das würde sich nicht ändern, wenn alle Pkw-Benutzer auf die Idee kämen, gleichzeitig zu fahren. Das würde jedoch zu einer völlig neuen Qualität von Staumeldungen führen, und unter diesem Aspekt wirkt die Tatsache, daß Autos die meiste Zeit herumstehen (statistisch gesehen länger als 23 Stunden pro Tag) fast beruhigend.

Autoverkehr benötigt zehnmal mehr Fläche als Schienenverkehr.

Beim Vergleich des Platzbedarfs für den Güterverkehr haben Experten ermittelt, daß schwere

Lastkraftwagen einen 15- bis 20fachen Flächenbedarf gegenüber einem Güterzug haben.

Etwa drei Prozent der Flächen unseres Landes sind für Straßen und deren Nahbereich vergeben, wobei mehr als 3.000 km2 ausschließlich für Fahrbahnflächen benötigt werden.

Was tun?

Die erste Antwort auf die im Thema gestellte Frage lautet:

Nur Fußgänger, Radfahrer und auch Skater - das heißt die nichtmotorisierten - bewegen sich umweltverträglich. Es sollte daher alles unternommen werden, diese Fortbewegungsarten zu fördern.

Der drohende Verkehrsinfarkt in den Städten hat zu einem Umdenken in weiten Teilen unserer Bevölkerung geführt. Das sollten unsere Verkehrspolitiker beherzter nutzen, auch - oder vielleicht besonders - in Essen, wenn es um Maßnahmen zur Verringerung des lndividualverkehrs im Innenstadtbereich geht.

Die zweite Antwort auf die im Thema gestellte Frage lautet:

Motorisierte Mobilität belastet die Umwelt beachtlich. Unter Berücksichtigung des Brennstoffverbrauchs fahren vollbesetzte Busse mit den geringsten Verbräuchen pro Person und Strecke. Es folgen die schienengebundenen Fahrzeuge, wobei in diesem Zusammenhang nicht übersehen werden darf, daß hohe Beförderungsleistung und -komfort auch höhere Energieverbräuche bedeuten.

Der Pkw führt in diesem Vergleich nach dem Flugzeug - mit dem höchsten Treibstoffverbrauch. Unsere Pkw-Nutzung ist verbunden mit einem hohen Treibstoffverbrauch und problematischen Belastungen für Menschen und Umwelt.

Verkehrsplaner und -politiker haben in vielen Städten durch Verringerung des Individualverkehrs erfolgreiche Maßnahmen zur Verringerung der verkehrsbedingten Belastungen von Mensch und Umwelt bewirkt.

Meine dritte Antwort auf die im Thema gestellte Frage lautet:

Das Auto ist scheinbar unser liebster Umweltfeind.

Wir können sehr viel zur Verbesserung seiner Umweltverträglichkeit tun. Es beginnt damit, daß

Es ist kaum zu glauben und doch leicht zu berechnen: Eine ökonomischere Nutzung des Personenkraftwagens wird durch Mitnahme von so vielen Personen, wie Sitzplätze zur Verfügung stehen, erreicht. Dies verringert verkehrsbedingte Energieverbräuche und Umweltbelastungen durch das Auto um weit mehr als die Hälfte. Damit hätte das Auto eine wesentliche Voraussetzung zur besseren Bewertung seiner Umweltverträglichkeit.

LITERATUR

Bundesverband der Deutschen Volksbanken und Raiffeisenbanken, BVR (Hrsg.) (1993): Unterrichtseinheit zum Thema Verkehr, Begleitmaterial zum 24. Internationalen Jugendwettbewerb der Volksbanken und Raiffeisenbanken, DG Verlag, Wiesbaden.

Kaiser, Franz-Josef / Siggemeier, Manfred/ Brettschneider, Volker/ Flottmann, Heiner (Hrsg.)(1995): Grundlagen der beruflichen Umweltbildung in Schule und Betrieb. Klinkhardt

Klenke, Dietmar (1995): Freier Stau für freie Bürger. Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik. Wissenschaftliche Buchgesellschaft, Darmstadt.

Petersen, Rudolf / Schallaböck, Karl Otto (1996): Mobilität für morgen. Chancen einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik. Birkhäuser Verlag, Basel.

Sozialdata: Mobilitätsverhalten in Bochum und Essen. Trendwende zum ÖPNV. Untersuchungen, Konzeption der Broschüre, Graphiken und Texte. Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH, Hans Gresse Weg 1, München.