Maria Limbourg,     Universität - GH Essen

SCHULWEGUNFÄLLE: HÄUFIGKEIT, URSACHEN UND

PRÄVENTION

In: Ludborzs, B., Nold, H. und Rüttinger, B. (Hrsg.): Psychologie der Arbeitssicherheit: 8.Workshop 1995, Asanger-Verlag, Heidelberg, 1996, S. 510 - 526.

1. Einleitung

Seit vielen Jahren gibt es in den meisten deutschen Bundesländern mehr oder weniger umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung von Schulwegen, eine umfassende Evaluation der Wirksamkeit dieser Maßnahmen steht allerdings immer noch aus.

Aus diesem Grund möchten wir die Entwicklung der Schulwegunfallzahlen in den letzten 20 Jahren ausführlich beschreiben. Sollten sich die relativen (auf je 100.000 Schüler bezogenen) Unfallzahlen im Laufe der Jahre tatsächlich verringert haben, wäre eine unfallpräventive Wirkung der Schulwegsicherungsmaßnahmen nicht auszuschließen. Sollten die Schulwegunfallzahlen eine stärkere Abnahme als die gesamten Kinderunfallzahlen zeigen, wäre eine sicherheitserhöhende Wirkung der Maßnahmen - zumindest als Gesamtpaket - anzunehmen. Welche Maßnahmen im einzelnen zur Unfallprävention beitragen, bleibt dann allerdings trotzdem noch offen. Nur eine umfassende Evaluationsstudie könnte darüber Auskunft geben (vgl. HEINRICH 1988).

Unsere Übersicht kann deshalb kein Ersatz für eine gut kontrollierte Erfolgskontrolluntersuchung zur Wirksamkeit von Schulwegsicherungsmaßnahmen darstellen. Nur durch eine Untersuchung dieser Art wäre es möglich, die Wirkung einzelner Maßnahmen auf die Verkehrssicherheit von Kindern nachzuweisen und so wirkungsvolle von wirkungslosen bis hin zu gefährlichen Maßnahmen zu trennen. Die Erfolgskontrolluntersuchung zur Markierung von Schulwegen aus Baden-Württemberg ist ein Beispiel dafür (GERBER und LIMBOURG 1980).

Eine erfolgreiche Schulwegsicherung setzt also die Überprüfung der Wirkung einzelner Maßnahmen und später des gesamten Maßnahmenbündels auf die Reduktion der Unfallzahlen voraus. Aus diesem Grund kann unsere Analyse der Unfallzahlen-Entwicklung nur Anhaltspunkte zur Wirksamkeit von Schulwegsicherungsmaßnahmen liefern. Eine Bestätigung dieser Hypothesen durch eine Evaluationsstudie sollte folgen. Die im Land Brandenburg geplante 5-jährige Erfolgskontrollstudie für die neu einzuführenden Schulwegsicherungsmaßnahmen geht in diese Richtung (LAND BRANDENBURG 1992).

2. Das Schulwegunfallgeschehen: Aktueller Stand

Da bei der polizeilichen Aufnahme von Verkehrsunfällen die Schulwegunfälle nur in einigen Bundesländern besonders kodiert werden, ist die wichtigste Quelle für Informationen zum Schülerunfall-Geschehen in Deutschland die jährliche Statistik des BUNDESVERBANDES DER UNFALLVERSICHERUNGSTRÄGER (BAGUV). Diese Statistik enthält auch die Daten über Schulwegunfälle, wobei folgende Schularten einbezogen werden: Kindergärten, Vorschulen, Grundschulen, Gesamtschulen, Hauptschulen, Sonderschulen, Realschulen, Gymnasien, berufsbildende Schulen und Hochschulen.

Im Jahr 1992 ereigneten sich in Deutschland 118.379 Schulweg-Unfälle (BAGUV 1993), etwas mehr als die Hälfte (60.979 Unfälle) entfielen dabei auf den Bereich „Straßenverkehr“. Die restlichen 57.400 Unfälle, die sich im Jahr 1992 auf dem Schulweg ereignet haben, waren keine Straßenverkehrsunfälle, d.h. keine Folge des Fahrverkehrs auf öffentlichen Wegen und Plätzen. Vielmehr haben sich die Schüler überwiegend beim Gehen oder Laufen auf dem Gehweg oder auf der Fahrbahn und an Haltestellen infolge von Stürzen Verletzungen zugezogen. Rangeleien und Raufereien, auch in Schulbussen, kommen noch hinzu.

Von diesen 118.379 Schulwegunfällen sind 114 tödlich ausgegangen, 84 davon entfielen auf den Bereich „Straßenverkehr“, die restlichen 30 waren keine direkte Folge des Verkehrs. Der Straßenverkehr ist also bei den tödlichen Unfällen deutlich überrepräsentiert.

3. Die Entwicklung der Schulwegunfälle von 1974 bis 1992

Die Tabelle 1 zeigt die Entwicklung der Wegeunfallzahlen in der Schülerversicherung von 1974 bis 1992, wobei die Jahre 1991 und 1992 durch die Einbeziehung der neuen Bundesländer mit den vorausgehenden Jahren nicht mehr vergleichbar sind.

Tabelle 1: Entwicklung der Wegeunfallzahlen in der Schülerversicherung von 1974 bis 1992 (je 100.000 Versicherte). Quelle: Statistisches Bundesamt

Jahr
Meldepflichtige Wegeunfälle Darunter Straßen-
verkehrsunfälle
Darunter tödliche Fälle Darunter tödliche Straßen-
verkehrsunfälle
1974571 1,9 
1975585 2,1 
1976617 2,0 
1977627 2,0 
1978676 2,2 
1979744 1,4 
19807643831,3 
19817143671,1 
19827314001,21,2
19837604371,41,2
19847684161,11,2
19857974071,31,0
19867494001,00,9
19877763740,90,7
19887624040,90,8
19897483970,60,5
19907554050,50,5
19911 7123380,50,3
19922 7473850,70,5

Aus der Tabelle 1 ist zu ersehen, daß sich die Anzahl der meldepflichtigen Wegeunfälle je 100.000 Versicherte von 1974 bis 1992 kaum verändert hat, die Anzahl tödlicher Fälle jedoch stark zurückgegangen ist (auf ca. ¼ der Zahlen aus den Jahren 1974 - 1978).

Diese Reduktion ist hauptsächlich auf eine Verringerung der Anzahl tödlicher Unfälle im Bereich des Straßenverkehrs zurückzuführen (BAGUV, 1991 und 1994).

4. Straßenverkehrsunfälle auf dem Schulweg

Im Jahr 1992 ereigneten sich in Deutschland (gesamt) 60.979 Schulwegunfälle im Bereich des Straßenverkehrs, 84 davon mit tödlichem Ausgang (BAGUV 1993).

Art der Verkehrsbeteiligung

Die mit Abstand häufigsten Straßenverkehrsunfälle waren mit 56 % die Fahrradunfälle (n = 34.000). Weitere Unfälle haben sich bei der Verkehrsbeteiligung als Pkw-Fahrer/Mitfahrer (15,7 %), als Fußgänger (10,9 %) und bei der Benutzung von motorisierten Zweirädern (7,5 %) ereignet. Im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel entfielen 4,1 % auf die Beförderung der Schüler mit Schulbussen. Die meisten Schulbusunfälle (55 %) ereigneten sich während des Aufenthaltes im Schulbus, waren deshalb keine „Verkehrsunfälle“. Nur 28 % der Schulbusunfälle haben sich infolge des Straßenverkehrs ereignet.

Von den 84 Schülern, die infolge des Straßenverkehrs auf dem Schulweg getötet wurden, sind die meisten davon als Pkw-Fahrer/Mitfahrer und als Nutzer von motorisierten Zweirädern gestorben (62 %). Als Fußgänger kamen 21 % und als Radfahrer 17 % zu Tode.

Geschlecht und Alter

Der Anteil der im Straßenverkehr Verletzten männlichen Geschlechts betrug 58 %, er liegt damit über dem entsprechenden Versichertenanteil (BAGUV 1991).

Als Fußgänger verünglücken Kinder am häufigsten in der Gruppe der 6- bis 9-jährigen Versicherten, Jungen deutlich mehr als Mädchen (99 zu 64 je 100.000 Versicherte gleichen Geschlechts und Alters). Von Radfahrer-Unfällen ist die Gruppe der 10- bis 14-järhigen am stärksten betroffen, Jungen auch wieder mehr als Mädchen (504 zu 331 je 100.000 Versicherte). Mit Mofa oder Moped verunglücken die 15- bis 17-jährigen Jungen am häufigsten (167 zu 48) und mit dem Pkw die über 18-jährigen Jugendlichen und jungen Erwachsenen. Hier gibt es kaum mehr Geschlechterunterschiede.

Wochentag, Tageszeit, Monat

Betroffen von Schulwegunfällen sind die Schultage Montag bis Freitag. Für die tageszeitlichen Schwankungen läßt sich feststellen, daß sich fast ein Drittel des gesamten Unfallgeschehens in der Zeit zwischen 7 und 8 Uhr ereignet. Ein Vergleich dieses Unfallmaximums mit einer zweiten nur halb so hohen Spitze zur Mittagszeit läßt vermuten, daß der frühmorgentliche Berufsverkehr einen nicht unerheblichen Risikofaktor auf dem Weg zur Schule darstellt.

Die saisonale Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle ist naturgemäß von den verschiedenen Schulferienzeiten wie auch von Witterungsbedingungen abhängig, die direkt (Straßenglätte, Sichtbehinderungen) und indirekt (Art und Umfang der Verkehrsbeteiligung) das Unfallgeschehen beeinflussen.

Die Unfallspitzen liegen in den Monaten Juni und September, die geringsten Unfallzahlen sind in den Monaten Juli und August zu finden (Schulferien).

5. Die Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle von 1980 - 1992

In dem Zeitraum von 1980 bis 1992 hat sich die relative Gesamtzahl der Straßenverkehrsunfälle nur wenig verändert (BAGUV 1993, vgl. Tabelle 2).

Tabelle 2: Angezeigte Straßenverkehrsunfälle je 100.000 Versicherte 1980 - 1992 nach Art der Verkehrsbeteiligung (Schüler-UV)

Art der Verkehrsbeteiligung 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992
Fußgänger 73 69 61 66 58 53 52 47 49 44 38 35 42
Fahrrad 170 174 212 214 214 221 225 200 228 233 236 208 214
motorisiertes Zweirad 73 61 70 80 74 59 50 44 39 34 33 30 29
Pkw 28 29 24 38 32 40 39 44 54 56 58 48 60
Schulbus 19 20 10 13 20 17 18 23 17 13 20 17 16
Insgesamt 383 367 400 437 416 407 400 374 404 397 405 338 385

Betrachtet man jedoch die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer-Gruppen, zeigt sich ein differenziertes Bild: Bei den Fußgänger-Unfallzahlen zeigt sich eine kontinuierliche Abnahme. Die Radfahrer-Unfallzahlen haben stark zugenommen, gehen jedoch wieder leichter herunter. Diese Tatsache hängt aber stark mit der Einbeziehung der neuen Bundesländern zusammen, dort wird noch nicht so viel Fahrrad gefahren wie in den alten Bundesländern.

Unfalle mit motorisierten Zweirädern sind stark rückläufig (viele Jugendliche behalten das Fahrrad auch in der Altersgruppe der 15- bis 17-jährigen bei). Die Pkw-Unfälle haben kontinuierlich zugenommen. Beim Schulbus-Unfallgeschehen hat sich nur wenig geändert.

Bei den tödlichen Unfällen zeigt sich eine deutliche Abnahme in allen Unfallarten; Fußgänger: -76 %; Radfahrer: -74 %; motorisierte Zweiradfahrer: -88 %; Pkw-Fahrer/Mitfahrer: -42 %.

6. Kinderverkehrsunfälle auf dem Schulweg

Wenn man die Gruppe der versicherten Kinder bis zum Alter von unter 15 Jahren betrachtet, läßt sich ein Vergleich der BAGUV-Statistiken mit den Polizei-Statistiken des Statistischen Bundesamtes durchführen. So wird es möglich, den Anteil der Schulwegunfälle an der Gesamtzahl der Verkehrsunfälle im Kindesalter zu ermitteln. Da die Polizei-Statistiken über Kinderunfälle eine sehr hohe Dunkelziffer aufweisen (vgl. HAUTZINGER 1993), sind die Ergebnisse nur mit größter Vorsicht zu interpretieren.

Für diesen Vergleich von Polizei- und Versicherungsstatistiken möchten wir das Jahr 1989 heranziehen. Für dieses Jahr liegt eine besonders ausführliche BAGUV-Statistik über Kinderunfälle auf dem Schulweg vor (1991). Dabei ergibt sich folgendes Bild:
-Im Jahr 1989 verunglückten laut Polizei-Statistik 43.484 im Straßenverkehr, als Schulwegunfälle wurden 22.575 Kinderunfälle bei der Schülerversicherung gemeldet. Auf der Grundlage dieses Vergleichs müßte man annehmen, daß die Hälfte der Kinderunfälle im Straßenverkehr Schulwegunfälle sind.
-Bei den tödlichen Unfällen sieht die Lage anders aus, die Polizei-Statistik meldete 388 getötete Kinder für das Jahr 1989, die Schüler-Versicherung nur 20 Fälle, d.h. 5 % der tödlichen Kinderunfälle im Straßenverkehr sind auf dem Schulweg passiert.

Wenn man bei den Statistiken auch noch nach Art der Verkehrsteilnahme differenziert, ergibt sich folgendes Bild:

Fußgängerunfälle: Die Polizei meldete für das Jahr 1989 insgesamt 12.826 Unfälle, die BAGUV 3.441 Schulwegunfälle, d.h. 27 %. Bei den tödlichen Unfällen waren es 160 Kinder bei der Polizei-Statistik, die BAGUV registrierte 11 tödliche Schulwegunfälle (7 %).

Radfahrerunfälle: Polizei-Statistik: 16.233 Unfälle, BAGUV: 16.077 Unfälle (99 %). Es müßten also so gut wie alle Radfahrerunfälle auf dem Schulweg passiert sein! Dagegen sprechen jedoch viele andere Statistiken (tageszeitliche Verteilung, Wochentage-Statistiken, Monats-Statistiken usw.).

Die Erklärung für die voneinander stark abweichenden Statistiken dürfte wieder in der hohen Dunkelziffer bei Radfahrunfällen zu finden sein. Die Untersuchungen von HAUTZINGER (1993) und ZIPPEL u.a. (1990) zeigen, daß 9 von 10 ambulant behandelten Kindern als Radfahrer in der Unfallstatistik der Polizei nicht auftauchten. Auch von den Schwerverletzten wurden lediglich 30 % erfaßt. Diese vielen Dunkelziffer-Kinder könnten bei der Versicherung durchaus gemeldet worden sein.

Bei den tödlichen Radfahrunfällen sieht es wiederum anders aus, 99 Unfälle mit tödlichem Ausgang wurden für das Jahr 1989 von der Polizei gemeldet, nur 6 von der BAGUV.

Mitfahrerunfälle (Pkw): Polizei-Statistik: 13.186 Kinderunfälle, BAGUV: 347 Schulwegunfälle (3 %). Von den 122 getöteten Kindern erscheint kein einziges als auf dem Schulweg Verunglücktes. Es könnte allerdings sein, daß die Pkw-Haftpflichtversicherungen die Schadensregulierung übernehmen und deshalb die Unfälle nicht der Schülerversicherung gemeldet werden (Dunkelziffer bei der BAGUV?)

In einigen Bundesländern führt auch die Polizei eine besondere Schulwegunfall-Statistik. Dabei werden Schulkinder im Alter von 6 bis unter 15 Jahren einbezogen, manchmal auch noch die Gruppe der 15- bis 17-jährigen Schüler (Nordrhein-Westfalen). Leider sind die Statistiken nicht ganz vergleichbar, weil in einigen Bundesländern nur die Kinder als Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt werden (Nordrhein-Westfalen, Hamburg, Saarland), in anderen auch Kfz-Mitfahrer, Busfahrer uws. (Bayern). Die Zahlen lassen trotzdem eine Einschätzung des Anteils der Schulwegunfälle am gesamten Kinderunfallgeschehen zu.

Für das Jahr 1993 ergeben sich folgende Anteile:

Nordrhein-Westfalen: Altersgruppen der 6- bis 9-jährigen Fußgänger und Radfahrer: 14 %

Altersgruppe der 10- bis 14-jährigen: 20 %

6- bis unter 15-jährigen Kinder insgesamt: 16 %

Saarland: 6- bis unter 15-jährige Radfahrer und Fußgänger (Jahr 1990): 20 %

Bayern: 6- bis unter 15-jährige Kinder (alle Arten der Verkehrsteilnahme): 15 %

Hamburg: 6 bis unter 15 Jahre (nur Fußgänger und Radfahrer) 22 %.

Auch unser Nachbarland Österreich führt eine bundesweite Schulwegunfallstatistik (Kuratorium für Verkehrssicherheit, 1994): Für das Jahr 1993 registrierte die österreichische Polizei 14 % Schulwegunfälle. Aus den Daten geht allerdings nicht hervor, ob es nur die Fußgänger und Radfahrer sind, oder ob auch Bus- und Pkw-Mitfahrer eingezogen wurden. Da Österreich das Radfahren im Verkehr für Kinder unter 11 Jahren nicht erlaubt, sind die Radfahrer-Schulweg-Unfälle wesentlich weniger häufig als bei uns.

Aus der Schweiz und aus Frankreich gibt es Schätzungen zum Anteil von Schülerunfällen an der Gesamtzahl von Kinderunfällen in der Höhe von 40 % (HALDEMANN und WEBER 1994) bzw. 44 % (SUD OUEST 1993). Dabei handelt es sich wiederum um Unfallversicherungszahlen.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die Polizei-Statistiken die Schulwegunfälle wesentlich niedriger als die Schüler-Unfallversicherungen schätzen.

7. Die Entwicklung der Kinderunfälle auf dem Schulweg

Wenn man die Gruppe der versicherten Kinder bis zum Alter von unter 15 Jahren betrachtet, ergibt sich bei der BAGUV-Statistik (vgl. Tabelle 3):

Tabelle 3: Angezeigte Straßenverkehrsunfälle 1982 - 1990 je 100.000 Kindergarten- und Schulkinder (bis 14 Jahre) nach Art der Verkehrsbeteiligung (Schüler-UV)

Art der Verkehrsbeteiligung
1982
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990
Fußgänger 82 86 73 62 65 58 68 52 54
Fahrradfahrer 212 217 212 208 221 199 233 209 221
Mitfahrer von Fahrrädern 15 8 16 10 11 15 16 18 15
Pkw-Mitfahrer 4 7 6 6 8 11 10 5 10
Mitfahrer im Schulbus 12 17 29 22 22 35 24 16 28
Mitfahrer in öffentl. Verkehrsmitteln 6 8 7 7 8 7 5 5 8
Sonstige 15 16 10 9 10 14 14 43 11
Insgesamt 346 359 353 324 345 339 370 348 348

Insgesamt haben sich die Fußgänger-Unfälle verringert, bei den anderen Arten der Verkehrsteilnehmer gab es keine deutlichen Veränderungen. Am deutlichsten sind die Unfallzahlen bei den tödlichen Unfällen heruntergegangen (Fußgänger: -80 %, Radfahrer: -66 %, sonstige Verkehrsmittel: keine deutliche Veränderung) (BAGUV 1994).

Beim Vergleich von Polizei-Statistiken und BAGUV-Unfallmeldungen läßt sich für den Zeitraum 1982 bis 1989 folgender Trend bei den Schulweg-Unfallzahlen feststellen:

Kinderunfälle gesamt:

Polizei-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 52.194 Unfälle, 727 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 43.484 Unfälle, 388 tödlich.

BAGUV-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 28.239 Schulwegunfälle, 71 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 22.575 Schulwegunfälle, 20 tödlich.

Der Vergleich beider Statistiken zeigt, daß sich das Verhältnis der Schulwegunfälle zur Gesamtzahl der Unfälle von 1982 bis 1989 kaum verändert hat (von 54 % zu 52 %). Bei den tödlichen Unfällen zeigt sich eine Verringerung des Anteils der Schulwegunfälle an der Gesamtzahl der Kinderunfälle im Straßenverkehr von 10 % auf 5 %.

Fußgängerunfälle:

Polizei-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 18.351 Unfälle, 313 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 12.826 Unfälle, 160 tödlich.

BAGUV-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 6.692 Schulwegunfälle, 44 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 3.441 Schulwegunfälle, 11 tödlich.

Der Vergleich beider Statistiken zeigt, daß sich sowohl bei der Gesamtzahl der Unfälle wie auch bei den tödlichen Unfällen eine Verringerung des Schulweganteils zeigt (von 36 % auf 27 % bei den Gesamtunfällen und von 14 % auf 7 % bei den tödlichen Unfällen).

Radfahrerunfälle:

Polizei-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 19.703 Unfälle, 225 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 16.233 Unfälle, 99 tödlich.

BAGUV-Statistik: Jahr 1982 insgesamt 17.287 Schulwegunfälle, 24 tödlich.

Jahr 1989 insgesamt 16.077 Schulwegunfälle, 6 tödlich.

Bei den Radfahrunfällen zeigt sich eine Erhöhung des Anteils der Schulwegunfälle an der Gesamtzahl der Radfahrerunfälle, bei den tödlichen Unfällen ist aber auch hier eine Verringerung der Unfallzahlen zu verzeichnen (von 11 % auf 6 %).

Mitfahrer im Pkw:

Bei dieser Unfallart hat sich keine Veränderung des Anteils der Schulwegunfälle an der Gesamtzahl der Kinderunfälle gezeigt, aber diese Anteile waren von Beginn an sehr klein. Von den 163 getöteten Kindern im Jahr 1982 erscheint nur eines bei der BAGUV, von den 122 getöteten Kinder aus dem Jahr 1989 erscheint kein einziges als auf dem Schulweg Verunglücktes.

Zusammenfassend betrachtet, sprechen die Ergebnisse dieses Unfallzahlen-Vergleichs für eine positive Auswirkung der Schulwegsicherungsmaßnahmen auf die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger auf dem Schulweg. Bei den radfahrenden Kindern scheinen sich diese Maßnahmen nur im Bereich der tödlichen Unfälle auszuwirken. Bei der Gesamtzahl der Radfahrunfälle hat sich im Laufe der letzten Jahre keine Verringerung gezeigt - dabei muß man jedoch die Zunahme der Anzahl radfahrender Kinder berücksichtigen. Ein positiver Effekt könnte dadurch verdeckt werden.

8. Die Ursachen von Schulwegunfällen

Bei der Suche nach den Ursachen für Schulwegunfälle können wir zwei Bereiche unterscheiden:

Allgemeine Faktoren, die in allen Bereichen des Straßenverkehrs zu Kinderunfällen führen, somit auch auf Schulwegen zur Gefährdung von Kindern beitragen. -Schulwegspezifische Faktoren, die mit Defiziten bei der Schulwegsicherung, aber auch bei der Schulwegplanung und beim Schulwegtraining in Kindergarten und Schule zusammenhängen.

Während es zu den allgemeinen Faktoren mittlerweile schon gut gesicherte Forschungsergebnisse gibt (vgl. Zusammenfassung bei LIMBOURG 1994), fehlen Untersuchungen zu den schulwegspezifischen Faktoren fast völlig. Die wenigen Untersuchungen zu diesem Thema wurden im Ausland durchgeführt (TIGHT 1988; HALDEMANN und WEBER 1994). Aus diesem Grund können die folgenden - aus umfangreichen Schulumgebungsbeobachtungen gewonnenen - Faktoren nur als hypothetisch angesehen werden. Ihre Bedeutsamkeit für die Verusachung von Schulwegunfällen müßte erst noch eindeutig nachgewiesen werden:

-Die Schulwegsicherung schreitet zu langsam voran, viele Schulen sind noch nicht ausreichend gesichert.
-Die Schulwegsicherung wird häufig zu eng angelegt, sie umfaßt nur einen Teil der kindlichen Schulwege, danach sind die Kinder nicht mehr ausreichend gesichert.
-Die Hauptstraßen werden häufig nicht ausreichend in die Maßnahmen einbezogen, z.B. bei der Verkehrsberuhigung. Auf ihnen gilt oft immer noch Tempo 50 - auch dann, wenn die Schulumgebung eine Tempo 30-Zone ist.
-Die Schuwegsicherungsmaßnahmen richten sich hauptsächlich an die Grundschulen. Bei den weiterführenden Schulen gibt es kaum Sicherungsmaßnahmen - obwohl gerade diese Gruppe (10- bis 14-jährige Kinder) am häufigsten mit dem Fahrrad verunglückt.
-Durch Fehlverhalten von Autofahrern werden viele Sicherungsmaßnahmen in ihrer Wirkung wieder aufgehoben (Gehwege werden zugeparkt, Radwege durch Autos blockiert, vor der Schule parken die Eltern in mehreren Reihen, Tempo 30 wird nicht eingehalten usw.).
-Die Überwachung durch die Polizei ist häufig unzureichend oder findet nur an den ersten Schultagen statt.
-Die baulichen Veränderungen schaffen manchmal Sichthindernisse, die die Gefahren für die Kinder erhöhen können (z.B. Büsche und Bäume bei der Verkehrsberuhigung).
-Die gesicherten Schulwege werden nicht benutzt, die Kinder gehen andere Wege. Ein unzureichendes Schulwegtraining in Kindergarten, Elternhaus und Schule kann die Ursache sein. Oft fehlen auch Schulwegpläne, die Kindern und Eltern Schulweg-Vorschläge machen.
-Kinder fahren zu früh mit dem Fahrrad auf einem Schulweg, der für Kinder als Fußgänger sicher gestaltet ist.
-Die Wirkung der Schulwegsicherungsmaßnahmen wird nicht überprüft, es läßt sich deshalb nicht mit Sicherheit feststellen, ob die Maßnahmen die gewünschte Wirkung auch tatsächlich zeigen.

Aus den genannten Faktoren lassen sich auch Maßnahmen ableiten, die zu einer besseren Sicherung der Kinder auf ihren Schulwegen führen könnten. Diese Maßnahmen zur Unfallverhütung möchten wir im letzten Abschnitt kurz vorstellen.

9. Möglichkeiten zur Unfallverhütung auf Schulwegen

Die Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit von Kindern auf den Schulwegen sind vielfältig und lassen sich unterschiedlichen Bereichen zuordnen. Sie sind im Empfehlungen und Orientierungshilfen zur Schulwegsicherung zusammengefaßt (BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR 1978, PFUND und HÜLSEN 1984, HUK-VERBAND 1987, 1989, VERKEHRSMINISTERIUM BADEN-WÜRTTEMBERG 1992, MINISTERIUM FÜR STADTENTWICKLUNG UND VERKEHR NORDRHEIN-WESTFALEN 1991, 1994, ADAC 1993, PFAFFEROTT 1993, INNENMINISTERIUM DES SAARLANDES 1993, HALDEMANN und WEBER 1994). Für viele Maßnahmen gibt es vereinzelte Erfolgskontrollen, allerdings ohne einen direkten Bezug zur Schulwegsicherheit (vgl. Übersicht bei LIMBOURG 1994, Kap. 9).

Auf der Grundlage aller bislang vorliegenden Informationen haben sich folgende Maßnahmen als wirksame Möglichkeiten zur Kinderunfallreduktion erwiesen:

1. Verkehrsraumgestaltung im Schulumfeld

Der Verkehrsraum im gesamten Schuleinzugsgebiet sollte so gestaltet werden, daß die Kinder möglichst sicher als Fußgänger und Radfahrer zur Schule kommen können. Auch die Anreise mit Schulbussen, Straßenbahnen und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sollte ohne Gefahren möglich sein. Eine Erhöhung der Schulwegsicherheit läßt sich dabei durch folgende Maßnahmen erreichen:

a)Trennung des Fußgäner-, Radfahrer- und Autoverkehrs durch die Anlage von Fuß- und Radwegen, von Unter- oder Überführungen, von Fahrradstraßen usw.
b)Verkehrsberuhigung durch bauliche Maßnahmen wie Bodenwellen, Aufpflasterungen, Fahrbahneinengungen, optische Bremsen usw.
c)Schaffung von übersichlichen Straßenraumsituationen, damit die Kindern von den Fahrzeugführern gut gesehen werden können. Sichthindernisse wie parkende und haltende Fahrzeuge, Blumentöpfe, Litfaßsäulen, Büsche usw. sollten möglichst entfernt werden - in Zeiten akuter Parkraumnot eine nicht sehr populäre Forderung.
In neuen Wohn- und Schulgebieten sollten Parkflächen nicht mehr am Fahrbahnrand, sondern auf Flächen außerhalb des Gehweg- und Fahrbahnbereiches vorgesehen werden.
Vor Schulen sollte ein uneingeschränktes Halteverbot gelten, auch für Eltern, die ihre Kinder mit dem Pkw zur Schule bringen.
d)Haltestellen sollten sich auf der „Schulseite“ befinden, damit keine Überquerung der Fahrbahn erforderlich ist. Sie sollten durch Absperrgitter und ähnliche Schutzvorrichtungen ein plötzliches Betreten der Fahrbahn nicht gestatten.

2. Verkehrsregelung im Schulumfeld

Der Verkehr im gesamten Schulumfeld sollte durch eine gezielte Geschwindigkeitsreduktion und durch die Einrichung von Querungshilfen „kinderfreundlicher“ gestaltet werden. Folgende Maßnahmen sind dabei von großer Bedeutung:

a)Verkehrsberuhigung: In diesen Bereichen ist Schrittgeschwindigkeit vorgeschrieben. Wenn es gelingt, durch bauliche Maßnahmen die Schrittgeschwindigkeit zu erzwingen, sind die Kinder optimal gesichert.
b)Tempo 30-Regelung: Auch hier wird die Sicherheit von Kindern auf dem Schulweg deutlich verbessert, allerdings nur dann, wenn Tempo 30 tatsächlich eingehalten wird. Das Aufstellen von Tempo 30-Schildern bringt noch keinen Erfolg. Bauliche „Tempo-Bremsen“ oder eine konsequente Überwachung durch Polizei und Ordnungsamt müssen dazukommen. ;Tempo 30 sollte auch auf Hauptstraßen gelten - aber gerade diese Straßen werden auch in der Nähe von Schulen bei der Tempo 30-Regelung häufig ausgespart. Eine gute Übersicht über die Ansätze im Ausland ist in den Broschüren des KURATORIUMS FÜR VERKEHRSSICHERHEIT IN WIEN (1994) und des DEPARTMENT OF TRANSPORT (Großbritannien 1990) zu finden.
c)Querungshilfen: Ampelgesicherte Überwege stellten die sicherste Querungshilfe (Unter- und Überführungen ausgenommen) für Kinder dar. Sie respektieren die Lichtsignale und halten sich an die Verkehrsregeln in diesem Bereich. Dabei sind von Seiten der Planer einige Forderungen zu erfüllen: Bei „Druckampeln“ darf das „GRÜN“ nicht lange auf sich warten lassen, denn Kinder haben nur wenig Geduld.
-Die Überquerung der Straße sollte in einem Durchgang möglich sein (GRÜNE WELLE FÜR FUSSGÄNGER), denn Kinder rennen bei „Grün“ los und können dann kaum mehr „bremsen“.
-Der Überweg darf nicht zu weit entfernt sein, große Umwege werden von Kindern nicht akzeptiert.
-Kinder sollen möglichst nicht mit dem Abbieger-Verkehr in Konfliktsituationen kommen. Getrennte Grünphasen für Fußgänger und Pkw-Verkehr (Abbieger) müssen gefordert werden. Dabei ist der Linksabbieger-Verkehr für Kinder besonders gefährlich. Sie rennen sehr plötzlich und schnell auf die Straße und überraschen so die Linksabbieger, die sich auch auf den Gegenverkehr konzentrieren müssen.
-Fußgänger sollten - wenn schon die Trennung der Grünphasen nicht möglich ist, an lichtsignalgeregelten Überwegen einige Sekunden vor dem Abbiegerverkehr „Grün“ erhalten, damit sie sich beim Anfahren der Pkws dann schon auf der Fahrbahn befinden und gut gesehen werden können. Ähnliches muß auch für die Radfahrer auf Radwegen gelten.
-Zebrastreifen stellen keine für Kinder sichere Überquerungshilfe dar. Sie fühlen sich auf dem Zebrastreifen genau so sicher wie auf einem ampelgeregelten Überweg. Da aber viele Autofahrer nicht halten, sind die Kinder häufig gefährdet.
-Durch den Einsatz von Schülerlotsen ist es möglich, die Sicherheit an Zebrastreifen und an ungeregelten Überquerungsstellen zu erhöhen. Ältere Schüler oder freiwillige erwachsene Helfer regeln die Überquerung der Fahrbahn auf dem Schulweg (LANDESVERKEHRSWACHT BAYERN 1991).

3. Verkehrsüberwachung in der Schulumgebung

Die für die Sicherheit von Kindern wichtigen Verkehrsregeln sollten durch die Kraftfahrer auch eingehalten werden. Dort, wo eine Garantie für die Einhaltung durch bauliche Maßnahmen (z.B. Aufpflasterungen) nicht möglich ist, sollte diese Regeleinhaltung durch eine gezielte und konsequente Verkehrsüberwachung sichergestellt werden. Folgende Bereiche sind dabei von großer Bedeutung für die Kindersicherheit:

-Einhaltung von Tempo 30 in den entsprechenden Zonen.
-Schrittgeschwindigkeit in den verkehrsberuhigten Bereichen.
-Einhaltung von Park- und Halteverboten auf Gehwegen und Radwegen, an Fußgängerüberwegen aller Art, an Kreuzungen und Einmündungen, vor Schulen und an Haltestellen.

4. Erstellung von Schulwegplänen

Dort, wo es nicht möglich ist, das gesamte Schuleinzugsgebiet so sicher zu machen, daß alle Wege für Kinder risikoarm sind, sollten Schulwegpläne erstellt und an die Eltern ausgegeben werden (vtgl. GEGENFURTNER 1990 und TRUNK 1993). Diese Schulwegpläne sollen Eltern und Kindern den sichersten Weg zur Schule aufzeigen. Längere Umwege sind nicht kindgerecht und werden weder von den Kindern noch von den Eltern angenommen. Aus diesem Grund sind Schulwegpläne nur als eine Notlösung zu sehen. Die Schulwegsicherung hat eindeutig Vorrang!

5. Schulwegtraining

Der zukünftige Schulweg soll bereits in den letzten Wochen des Kindergartens eingeübt werden. Eltern und Erzieher bereiten die Kinder gemeinsam auf diese Aufgabe vor. Ein Schulwegtraining in den ersten Wochen der ersten Grundschulklasse soll dann folgen (vgl. DVR 1993). Dabei soll der sichere Schulweg mehrmals trainiert werden, d.h. Eltern und Kind gehen den Weg gemeinsam, das Kind lernt an Ort und Stelle, wie es sich zu verhalten hat. Erzieher und Lehrer können dieses Training mit größeren Kindergruppen durchführen - Eltern können dabei helfen.

Die Einhaltung des Weges und der gelernten Anweisungen sollte von Eltern und Lehrern regelmäßig überprüft werden.

Zu Beginn der weiterführenden Schulen (5. Klasse) sollte erneut ein Schulwegtraining angeboten werden, da die Kindern in der Regel zu anderen Schulen gehen und längere Schulwege haben. Auch die Art der Verkehrsteilnahme ändert sich häufig.

6. Verkehrsmittelwahl und Schutzsysteme

Die Kinder sollen angehalten werden, auf dem Schulweg sichere Verkehrsmittel zu benutzen. Dabei ist eine intensive Elternberatung erforderlich. So sollten Kinder grundsätzlich erst in den weiterführenden Schulen mit dem Fahrrad zur Schule kommen. In der Grundschule sollten die Kinder zu Fuß gehen. Dazu muß allerdings der Schulweg für Fußgänger sicher sein! Die Verwendung von Schutzsystemen wie Radhelm, Sicherheitsgurt, Kindersitz im Auto, Reflektoren auf Schulranzen usw. muß durch die Schule gefördert (und gefordert) werden.

Zusammenfassung

Wie die Entwicklung der Schulwegunfallzahlen in den letzten 20 Jahren zeigt, hat sich die Anzahl der meldepflichtigen Wegeunfälle kaum verändert, während die Anzahl der tödlichen Unfälle um 75 % zurückgegangen ist. Diese deutliche Abnahme der tödlichen Wegeunfälle ist auf den Rückgang der Straßenverkehrsunfälle mit Todesfolge zurückzuführen.

Im Jahr 1992 ereigneten sich insgesamt 118.379 meldepflichtige Schulwegunfälle, davon entfielen 60.979 auf den Straßenverkehr. Die restlichen 57.400 Unfälle waren keine Straßenverkehrsunfälle. Von diesen 118.379 Unfällen sind 114 tödlich ausgegangen, 84 davon im Straßenverkehr, die restlichen 30 waren keine Folge des Verkehrs.

Differenziert man die meldepflichtigen Straßenverkehrsunfälle auf dem Schulweg nach Art der Verkehrsbeteiligung, dann entfallen 56 % auf die Radfahrer, 16 % auf die Pkw-Insassen und 11 % auf die Fußgänger. Bei den tödlichen Unfällen sind die Pkw-Insassen und die Benutzer von motorisierten Zweirädern am stärksten vertreten (zusammen 62 %).

In einer Längsschnittbetrachtung der Schulwegunfälle bei Kindern bis unter 15 Jahren zeigt sich bei den Fußgängern eine Abnahme, bei den radfahrenden Kindern jedoch eine Zunahme der Unfallzahlen. Die schulwegsichernden Maßnahmen scheinen eine positive Wirkung vorwiegend auf die Reduktion der Gefahren für die Kinder als Fußgänger zu haben; bei den radfahrenden Kindern zeigen sie leider noch keine Erfolge.

Auf der Grundlage dieser Ergebnisse muß eine Intensivierung der Schulwegsicherung für Kinder als Radfahrer gefordert werden. Da diese Unfälle in der Altersgruppe der 10- bis 14-jährigen Kinder am häufigsten sind, müssen die weiterführenden Schulen in die Schulwegsicherungsplanung einbezogen werden. Dabei sind folgende Bereiche im Rahmen eines multifaktoriellen Ansatzes gleichzeitig zu berücksichtigen: a) Verkehrsraumgestaltung, b) Verkehrsregelung, c) Verkehrsüberwachung, d) Schulwegtraining, e) Benutzung von passiven Schutzsystemen, f) Verkehrsmittelwahl

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